什么是A-CDM系统?为什么能大大提高航空货运准时率?

 飞机托运新闻     |      2019-04-09 09:57
什么是A-CDM系统?为什么能大大提高航空货运准时率?
 
航空货运网报道:一位负责公司空运方面的人士反映,由于公司业务的关系,经常空运样品深圳与全国各大城市之间。最近几个月,他发现从深圳黄田机场到国内城市间的航空货运到货准点率越来越高。“以前延误的货运航班是常事,现在很少遇到延误的航班。航空货运的体验越来越好。”
 
数据显示,自2018年1月以来,深圳黄田机场的航班正常率持续上升,连续数月达80%以上,其中,去年11月和今年3月,航班正常率甚至达到90%,真的做得非常好。
 
深圳黄田机场航班正常率的持续攀升,在一定程度上得益于中国航信A-CDM(机场协同决策)系统的投产运行。深圳机场相关负责人直言,中国航信A-CDM系统实现了机场航班运行的信息综合、调度指挥、环节保障监控,全面助力机场的智慧运营和智慧管理,在提升长沙机场航班正常率方面发挥了重要作用。
 
什么是A-CDM系统?中国航信A-CDM系统与传统A-CDM系统有何不同?该系统究竟依靠什么来提高航班正常率,从而提升民航服务质量?本文将为您全面解码这一“中国特色”版A-CDM系统。
什么是A-CDM系统?为什么能大大提高航空货运准时率?
背景:强化协同联动迫在眉睫 
 
近年来,随着中国航空市场的持续高速发展,航班量与旅客吞吐量快速增长,已经触及到了空中、地面资源保障能力的“天花板”,行业快速发展需求和保障能力不足的问题成为当前民航业发展的主要矛盾,直接带来航班正常率下降、旅客出行体验变差等一系列问题,甚至引发诸多安全风险。
 
业内专家分析,航空公司、机场、空管等运行主体虽各自都有相应的保障系统,但航班正常和服务工作是一个复杂的系统工程,各运行主体由于不同的隶属关系,数据孤岛现象严重,由此也导致大面积航班延误的情况下,协同能力不够高、水平不够高的问题,很难从根本上提升航班正常率。
 
按照新时代民航航班正常和服务质量的三个阶段战略规划,到2020年,全行业航班正常率将达到80%以上,机场始发航班正常率达到85%以上。打破各运行主体之间的信息壁垒、强化协同联动、持续提升航班正常水平迫在眉睫。
 
事实上,民航各单位始终高度重视航班正常工作,近年来不断创新服务手段,持续提升航班正常和大面积航班延误应急处置工作水平。A-CDM便是用以提升机场运行效率和质量的一种非常重要的手段和方式,自2012年起陆续在华北、华东、中南等地区开始正式运行。2017年8月,民航局发布《关于进一步统筹推进机场协同决策(A-CDM)建设的通知》,要求年旅客吞吐量3000万人次及1000万人次以上机场,分别要在2018年和2019年年底前完成A-CDM建设,更是明确了全行业推进A-CDM系统建设的时间节点。
 
记者了解到,A-CDM是一个流程驱动管理系统,通过共享信息实现协同决策,最先是由欧洲航行安全组织提出,经过多年的运行,A-CDM已经完全融入欧洲大型机场的运行,现在这一技术正在向全球范围扩展,不少民航强国都推出了基于自身情况的协同标准,实现了基础机场协同决策提升。在中国,该系统目前已为包括上海浦东、昆明长水等在内的多个机场带来了切实的裨益。
 
“说到底,A-CDM系统就是要通过包括大数据在内的信息系统应用,使机场与空管、航空公司等驻场单位建立信息共享、协同管理的工作机制,在保障安全前提下,提高飞机放行效率,提升机场运行品质。”中国航信机场业务部副总经理王欣表示。同时她也坦言,A-CDM建设不是简单的信息共享和软件系统,而是协同决策理念及运管模式下的组织机构、规章制度、协调机制的集成,是互联互通基本条件下的联动机制。由于我国民航体系结构与国外不同,国外多为国家级或多国联合统一航班保障处理系统,而中国民航体系主要以地区管理局来划分,这也意味着我们不能照搬国外的标准,必须充分考虑中国民航业现状,发展有中国特色的协同决策,实现高效互动支持。
 
基于此,中国航信利用自身优势,开始下大力气研发“立足本场现实,以解决问题和谋划发展为导向”的“中国特色”版A-CDM系统。
 
“这是一个按照国际化视野和竞争标准,将传统A-CDM的理论与中国民航实际相结合的A-CDM解决方案,首次全面融合了空管、航空公司、机场以及旅客、行李等各方面的大数据,通过引入人工智能、生物识别、物联网等先进技术,建立了协同运行机制,创造了各单位积极主动作为的平台和环境,解决了大幅缩减航班计划制作时间、旅客行李全流程追踪等一系列困扰行业的实际问题,实现了对航班保障和旅客服务全流程的精细化管控,从而提升机场的运营效率和运行品质。”王欣如是说。
 
为什么能大大提高航空货运准时率?
 
“传统A-CDM更多的强调传统空管的流量控制、机场里程碑管控,而中国航信A-CDM系统新增了保障精细化管控、旅客出行品质提升和特情处理等具有中国特色的模块,在功能上实现了前期航班计划、资源分配、人员排班,现场航班保障、任务调度和后期讲评分析的全覆盖,用信息化手段打通了航班保障全流程,真正实现了对信息的全面管控。”中国航信青岛凯亚总工程师陈晓表示。
 
作为中国航信A-CDM系统研发方的总工程师,谈起该系统,陈晓如数家珍。据他介绍,中国航信A-CDM系统主要具备9大能力,即信息融合,打通航班运行信息全链条;信息获取,数字化、可视化、智能化;信息传递,降低成本,提高运营效率;权责调整,提高运行控制中心话语权;预测预警,把控机场未来运行态势;精细管理,快速确定航班延误原因;绩效考核,提高员工的主观能动性;案例分析,实现航班运行量化考核;综合统计,多角度分析机场运营情况。
 
“与传统协同系统机场仅能参考空管提供的时间不同,我们认为协同的关键是平等与参与,全面发挥各方的能动性。所以我们系统设计的时候不是新建一套专门用于协同的系统,而是充分打通整个航班管控过程,实现全面管控交互。”陈晓给记者举了个例子,比如青岛区域空管需要保障节点数据,中国航信A-CDM系统就会给予充分协同保障。针对协同难点,从航班计划处理、资源分配、里程碑事件监控、精细化地服节点管控的运行模式,通过与生产系统紧密结合,将相应数据自动化导入系统中进行展示,进行自动化保障进展报送、智能化运行监控和动态预测,提高航班保障效率,有效应对航班旅客吞吐量快速增长带来的运营压力。
 
只有掌握准确的机场运行情况,才能进行高效的指挥与调度。而这其中,数据的重要作用不言而喻,数据越多、越全,系统的功能会更完善,管控方式也会更精细。中国航信A-CDM系统自上线以来,逐步接入了机场、航信、空管、航空公司等数据构建最全的互动数据源,为系统提供了强大的数据支撑,为大数据应用和决策支持提供了根本的基础。系统涵盖了涉及航班保障的近40个环节,能够采集到比传统A-CDM种类更齐全的数据,从前序航班数据到飞行器保障数据,从车辆调度数据到旅客行李数据,全部覆盖,不留盲点。“我们用精细化管控方式可以了解到每一个保障环节的进展,我们能明确知道是哪个环节出了问题,后续补救措施也将更加及时。”陈晓说。
 
此外,数据的作用还体现在航班计划的编排制作方面。记者了解到,航班计划制作是一个非常复杂的过程,此前需要指挥员每个航班逐条逐项核对航班计划,以确保航班信息的准确,每次制作过程需要4-5个小时。而中国航信A-CDM系统能够通过融合售票数据、航班计划数据等,实现计划自动核对,5-10分钟即可完成,极大的提升了航班计划制作速度,实现了质的飞跃。
 
2015年4月,中国航信A-CDM系统率先在青岛机场正式投产使用。随后,深圳机场、长沙机场、大连机场等多家机场也陆续启用该系统,并收到了实实在在的效果。据了解,通过系统的支持,青岛机场航班运行品质2015-2016连续两年在华东地区排名第一,航班保障正常率提升5%,各保障部门运行效率平均提升了12%。深圳机场的放行正常率提升了8%,不利条件下的放行正常率提升了35%,通过平台的信息化,平均每天可以挽救延误航班5个以上。
 
明显的成效让主管这些机场航班正常工作的相关负责人对这一“中国特色”版的A-CDM系统赞不绝口。他们认为,借助该系统,全面实现了机场、航空公司、空管和监管单位之间的信息互通互联,机场可实现对航班各个生产环节的全局把握和精细控制,精准发现异常,指挥关键航班,增强预警能力,提升地面保障效率,提高航班正常水平。
 
面对成绩,陈晓却感觉并不轻松,在他看来,系统还有一些亟待解决的问题,仍需不断完善。比如根据天气情况做容量预测的问题、进一步加强空中与地面的交流互动问题等。他坦言,机场协同决策并非一蹴而就,而是一个持续优化、不断完善的过程,需要在组织机构、规章制度、协调机制、系统应用等诸多方面不断优化磨合。
 
据了解,目前,乌鲁木齐机场的中国航信A-CDM系统正在投产实施中,升级改造后的航班信息集成系统将为整个机场提供一个信息共享的运营环境,以满足乌鲁木齐国际机场作为大型机场和多航站楼的运营模式的需要。
 
“下一步,中国航信A-CDM系统的建设将与机坪滑行管制实现有效对接,实现航空器与各类保障资源的无缝对接融合,做到机坪一体化管理。”陈晓说。
 
谈到业内外普遍关注的系统数据安全问题,陈晓表示,安全始终是民航的头等大事,任何数据的偏差都会导致运行潜在的风险。虽然中国航信A-CDM系统需要整合的数据量非常庞大,但该系统实时处理的数据量是传统系统的20倍以上,而且与一些互联网企业不同,中国航信对所有数据进行了全面的核对,保证数据100%可靠。
 
“我们希望能通过中国航信A-CDM系统,让信息流动共享,让决策更加智能,让旅客的脚步不再匆忙,让行程更加温暖顺畅。”
 

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